动力电池作为新能源汽车的关键组成部分，其成本占据整车BOM（物料清单）的30%-40%，并且直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等核心用户体验，因此对车企和电池供应商而言都是重要的博弈焦点。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力纷纷着手电池的自主研发或生产。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的推出，搭载了“理想牌电池”，理想汽车首次公开阐述了其在电池品牌战略上的考量。

在新能源汽车市场渗透率持续提升的背景下，电池供应商已成为消费者购车决策中的重要因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造消费者品牌，以期获得更高的议价能力。与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌来增强成本控制能力。因此，华为的“巨鲸电池”和理想汽车与欣旺达于2025年成立的合资公司生产的“理想牌电池”应运而生。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要有三个维度：一是技术实力带来的产品性能，二是生产控制决定的产品品质，三是品牌信誉带来的信任感。

围绕核心零部件的品牌认知，供应链与车企之间不可避免地展开了新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代在面向消费者（To C）的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。但他同时强调，作为整车制造商，理想汽车对车辆的整体工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终的用户体验和安全保障都由理想汽车承担。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心体现。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理系统标定以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成。

理想汽车早在2015年就开始了电池的自主研发，包括SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自主研发能力的进一步落地。

柳志民透露，在研发层面，理想汽车负责自主电池的产品定义，从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发全部由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。他补充道：“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车做自研电池，从来不是为了降本。”他解释说，理想汽车的电池并非通用“标品”，而是与整车底盘架构、热管理系统高度耦合。当市场上缺乏满足其极致要求的现成产品时，理想汽车便会自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企实现成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价，通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自研电池已正式搭载上车，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，自研电池团队将与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等维度接受考核。“综合表现更优的供应商将获得更多车型份额。”

在理想L8上市当天，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民接受了采访，就消费者对电池品牌的顾虑、宁德时代To C品牌的影响、自研电池的动因、研发投入、合作模式以及未来零部件自研方向等问题进行了深入交流。

关于消费者对电池品牌，尤其是宁德时代品牌的认可度，以及理想汽车如何打消顾虑：

柳志民表示，宁德时代是理想汽车的优秀合作伙伴。在产品开发初期，理想汽车负责定义需求和产品解决方案。理想汽车的模式包括与供应商联合共创，以及自主研发。消费者关注电池主要围绕性能、品质和信任感。在技术层面，理想汽车主导定义每一代产品的电池性能，无论采用何种合作或自研方式，研发都以理想汽车为主导。在品质层面，所有出厂电池必须符合理想汽车严苛的统一标准，确保用户体验一致，品质由理想汽车保障。

刘立国补充道，消费者购买的是整车，若电池出现问题，首先会找车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车是用户体验和安全保障的最终承担者。8年16万公里电池健康度不低于75%的承诺，正是基于其对自研技术和品质管控的信心。

关于宁德时代To C品牌对理想汽车的影响：

刘立国认为，对于汽车产品而言，电池是核心零部件，但用户购买的是整车的综合体验。他解释，电池与底盘集成、热管理策略标定、全生命周期安全预警等决定最终体验的核心工作均由理想汽车主导。因此，他们不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。最终，理想汽车作为整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

关于理想汽车选择自研电池的原因及是否为降本：

刘立国再次强调，理想汽车自研电池并非为了降本。如果仅为降低成本，直接采购市场上的“标品”更为便捷。自研的核心在于解决用户痛点，而市场上缺乏完美的现成方案。因此，理想汽车的电池绝非“标品”，而是与整车深度耦合。当行业内没有满足其极致要求的产品时，理想汽车便会进行全栈自研，旨在提供超越用户期待的性能、安全和寿命。

关于理想汽车在自研电池上的投入：

柳志民透露，理想汽车的自研重点聚焦于5C超充电池。过去五年，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。理想汽车拥有约270-280人的专属电池研发团队，并与清华、上交、北理、中科院等顶尖科研机构合作研发，设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

关于自研与外采电池的比例：

刘立国表示，理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。内部将通过P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）机制进行竞争，以保持双线健康竞争关系。他希望自研团队也能感受到外部竞争的压力，因此综合表现更优的供应商将获得更多车型份额。

关于理想汽车与欣旺达合资公司的分工：

柳志民阐述了合作的两层：研发和制造。在研发方面，理想汽车主导产品定义，并负责电芯、Pack和BMS的底层开发，部分环节与合作伙伴协同。在制造方面，合资公司由理想团队担任董事长，统一规范研发设计、制造工艺和质量标准。具体制造执行则共用合资方成熟的制造平台，并根据双方优势分工。

关于选择欣旺达合作的原因：

刘立国表示，主要看重欣旺达的创始人、价值观、技术投入、电芯化学体系及供应能力积累，以及其为明星产品供应的经验和未来对动力电池的投入。

柳志民补充道，选择欣旺达的逻辑在于：第一，欣旺达是全球HEV锂电池的最大供应商，其在HEV电池充放电性能，尤其是充电性能方面的技术积累（可达80C）符合理想汽车对5C超充的目标。第二，欣旺达作为苹果的核心供应商，积累了丰富的客户协作经验。

关于未来是否会更多关键零部件实现自研自产：

刘立国介绍，理想汽车遵循内部“技术生命周期曲线”判断标准。当某项技术被视为未来趋势，但当前市场技术不成熟时，理想汽车会引导和驱动该产业发展；若市场上没有好的现成产品，则选择自主研发。

关于具身智能、人形机器人等领域动力电池的布局：

刘立国指出，具身智能涉及视觉、算法、电机等多个自研模块。机器人电池具有高能量密度、轻量化和低成本的核心需求，目前由一个小型团队负责前期探索。汽车动力电池的研发技术和储备未来可迁移至机器人电池领域。

关于固态电池的预研情况：

刘立国透露，理想汽车自2019年起已布局固态电池相关技术，并在2020年前后向高校及合作伙伴投入数千万元用于前端预研。他认为，固态电池的产业化周期长，面临诸多技术瓶颈。根据行业认知，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场份额达到5%已属巨大突破。